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“Torta
(ad) Alta Velocità”: l’eloquente lapsus freudiano traduceva
la sigla Tav (in realtà Treno ad alta velocità) nella didascalia
di un opuscolo redatto in francese, dodici anni fa, dal Comitato promotore
della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Nel 1993 il progetto era agli
albori. Quello strampalato errore conteneva forse già tutto il
senso di questa ghiotta “grande opera”?
Una valle già satura. «Il Tav serve essenzialmente
a chi lo fa, non al Paese, di cui finirà con l’aggravare i
conti pubblici. Ci presentino un progetto tecnico ed economico serio,
e non basato su previsioni roboanti, irrealistiche e poco fondate, e ci
dicano con precisione cosa mai succederà se non viene realizzato»,
sfida Claudio Cancelli, docente presso il Dipartimento di Ingegneria aeronautica
e spaziale del Politecnico di Torino, tra i fondatori del comitato Habitat.
Cancelli è membro di un folto gruppo di docenti universitari, ingegneri,
economisti ed esperti schieratisi contro il progetto, insieme ai presidenti
delle due Comunità montane, ai sindaci e agli abitanti valsusini.
«La nuova Torino-Lione non è tollerabile per la sopravvivenza
di questa vallata, ma questo non viene tenuto in alcuna considerazione»,
aggiunge.
Già attraversata da due statali, da un’autostrada, da una
linea ferroviaria e da un paio di elettrodotti, la Val di Susa ha oggi,
nella zona di pianura, anche seri problemi di inquinamento da diossina
e Pcb: è su questo stretto corridoio saturo di infrastrutture che
la nuova opera dovrebbe passare, con impatti ambientali inevitabilmente
gravi e concrete possibilità di rischio per la salute.
Aspettando la talpa. Il popolo dei “no Tav” non si fa
illusioni. Conosce persino le caratteristiche tecniche e le date di consegna
della nuova “talpa” Tbm, la macchina di scavo prenotata per
forare, tra qualche mese, la montagna a Venaus e scavare un cunicolo di
“sondaggio” che dovrebbe poi diventare la galleria di servizio
del tunnel di base di 52,7 km sotto il massiccio d’Ambin.
Ma nemmeno si illudono le imprese che dovranno praticare i carotaggi in
una ventina di siti: pare che stiano iniziando a reclutare personale di
sorveglianza (armato?) per la tutela dei cantieri, e che siano pronte
a rifornirsi di autocisterne, o addirittura a scavare pozzi, per avere
autonomia d’acqua, nel caso venissero negati dai Comuni gli allacciamenti
alla rete idrica.
Insomma, la “resistenza” passiva, con le riunioni degli abitanti
e i Consigli comunali all-day per “presidiare” i siti dei sondaggi
preliminari, non potrà tenere a lungo e dappertutto: «Se
cercano di stanziarsi in troppi cantieri contemporaneamente, ripieghiamo
su Venaus. Ma per quanto potremo tenerlo?», si sentiva esclamare
in valle a fine giugno, con toni di (pacifica) strategia partigiana.
Una battaglia civile. Legalità e pace sono le parole d’ordine
di quest’opposizione. Questo non ha però impedito, negli ultimi
anni, che ignoti “cani sciolti” danneggiassero alcune centraline
legate alle attività della Ltf (Lyon Turin Ferroviaire, società
partecipata al 50% da Rfi, ossia Rete ferroviaria italiana, e da Reseau
Ferré de France), che sovrintende ai lavori preliminari della tratta
internazionale. I “presìdi” ufficiali hanno però
tutt’altra natura e spirito: «Abbiamo sempre espresso, in modo
pacifico e corretto, la contrarietà di tutta la popolazione ai
sondaggi, volti in realtà a far partire l’opera e la costruzione
delle gallerie – spiega Antonio Ferrentino, presidente della Comunità
montana della Bassa Val di Susa –. Come sindaci e amministratori
pubblici vigiliamo affinché l’opposizione sia pacifica. Se
però si vorrà imporre con la forza un’occupazione provocatoria
e iniziare i lavori, potrebbero nascerne risposte avventate».
Basterà la proposta dei Ds di creare una commissione di controllo,
con la partecipazione dei Comuni valsusini, chiamata a presiedere a sondaggi
mirati piuttosto che alla valutazione preventiva degli eventuali rischi
di scavo, per pacificare gli animi?
Parigi tentenna. Chi caldeggia l’opera ritiene invece fondamentale
un celere avvio dei sondaggi. In estate si terranno importanti riunioni
internazionali in cui si dovrà rendere conto dello stato dei progetti,
in vista dell’ottenimento dei sospirati finanziamenti europei. Questi
ultimi potrebbero coprire al massimo il 20% dei costi della tratta internazionale,
ma il loro effettivo stanziamento, e i relativi tempi, sono incerti. Come
tanti altri aspetti progettuali, tecnici, ambientali e finanziari.
Spaventa i fautori della nuova linea anche la tiepida reazione mostrata
in alcune occasioni dalla Francia, partner del progetto e condivisore,
all’incirca al 50%, dei suoi costi globali. Forse proprio per vincere
queste perplessità gli italiani si sono impegnati a finanziare
il 63% della tratta internazionale, che comprende l’oneroso tunnel
di base, a dispetto del fatto che essa dovrebbe correre solo per poco
più di un terzo circa sul nostro territorio nazionale. Negli ultimi
anni, su incarico del Governo di Parigi, varie commissioni di esperti
si sono pronunciate con fredda perplessità sul progetto Tav Torino-Lione,
giudicato ad esempio, dal prestigioso audit francese diffuso nel 2003,
non prioritario per la Francia e problematico nel rapporto costi-benefici.
Il rapporto dei superesperti d’oltralpe consigliava piuttosto di
puntare, nell’imminente futuro, ad un miglioramento della linea storica,
visto che «è improbabile che le attuali infrastrutture siano
sature nel 2015, ed è troppo presto per dire quando lo saranno».
Sarà utile tra 20 anni? Difficili da prevedere anche i possibili
aumenti di costi e tempi previsti: ipotesi, ormai datate, di costo globale
si attestano sui 13 miliardi di euro, da dividere, come si è detto,
con la Francia; ma negli anni – visti soprattutto i complessi lavori
in galleria – potrebbero rivelarsi assai superiori. Ciò vale
in particolare per la cosiddetta “tratta internazionale” dell’opera,
il cui costo stimato è di 6,7 miliardi di euro.
Ad onta della sua sbandierata “urgenza”, poi, il nuovo collegamento
non sarà verosimilmente terminato prima di almeno quindici-vent’anni,
in un quadro europeo dei trasporti di certo modificato da nuove dinamiche,
come ad esempio l’apertura dei nuovi trafori alpini del Lötschberg
(Svizzera), nel 2007, e del San Gottardo.
La Torino-Lione era stata lanciata agli inizi come linea volta a sopperire
alle future necessità del trasporto passeggeri. Ltf prevede 5 milioni
di passeggeri all’anno. Ma gli unici dati concreti e documentati
parlano di un magro traffico passeggeri negli ultimi anni. Di cui costituisce
solida prova la soppressione, nel 2004, dell’ultimo collegamento
ferroviario diretto Torino-Lione , motivata dal passivo annuo di 6 milioni
di euro.
Torino Cenerentola. Un obbligato mutamento propagandistico del progetto
lo ha così legato, nel tempo, alla cosiddetta “alta capacità”
– in primo luogo di merci – finalizzata ad evitare una presunta,
imminente saturazione della linea storica e dunque a scongiurare il rischio
che “il Piemonte risulti tagliato fuori dall’Europa”. Allo
stato attuale del progetto, però, Torino potrebbe rischiare eccome
di essere parzialmente tagliata fuori dal percorso del Tav, almeno in
un contesto di trasporto merci. L’interconnessione di corso Marche
(indispensabile “bretella” di raccordo torinese alla nuova linea
per il passaggio delle merci dallo scalo di Orbassano, peraltro unicamente
in direzione della Francia) non è infatti ritenuta “essenziale”
dai dirigenti di Rfi in assenza di altri interventi integrati (strade
etc.) e di cospicui finanziamenti anche pubblici: i costi della sua gestione
sono infatti reputati «del tutto insostenibili» dai manager
delle ferrovie. Pur fortemente voluta dalla Regione Piemonte, l’effettiva
realizzazione dell’interconnessione per ora resta in sospeso. Il
progetto preliminare della nuova linea contempla semplicemente una predisposizione
per il raccordo, di cui manca, inoltre, qualsiasi stima accurata dei costi,
costruttivi e d’esercizio. Ed in sua assenza, le merci in transito
dalla Val di Susa sulla nuova linea proseguirebbero per Milano attraverso
Settimo torinese, e viceversa. Un modo singolare per collegare Torino
e le sue merci all’Europa, a Nord-ovest come ad Est...
Treni di 3 km: belli, ma non ci stanno. In merito al traffico merci,
inoltre, i dati a disposizione e le previsioni, se non formulate a partire
da indici di crescita economica che non rispecchiano in nulla il quadro
attuale, non giustificano affatto la costruzione di una nuova linea (vedi
box p. 56). Deludenti anche i risultati – tranne che, per ovvie ragioni,
dopo la recente chiusura del Traforo del Frejus – dell’esperimento,
lanciato nel 2003, di “autostrada ferroviaria” con semirimorchi
e persino interi Tir caricati con le loro merci su appositi vagoni dallo
scalo di Orbassano ad Aiton, nei pressi di Chambery.
Anche la colorita ipotesi di futuristici treni-merci lunghi 2-3 chilometri,
che verrebbero sottratti dal nuovo collegamento (in buona parte in galleria)
alla linea storica e quindi ad un inquinante circolazione in valle con
conseguente beneficio ambientale, non parrebbe risultare praticabile alla
luce della nuova progettazione di Rfi: essa contempla per i binari di
stazionamento dei treni merci in attesa presso il futuro interscambio
di Bruzolo una lunghezza di soli 750 metri.
Uranio, questo conosciuto. A tutto ciò si aggiungono le incertezze
progettuali. Prima fra tutte l’attraversamento in una galleria di
52,7 chilometri (da Venaus a Saint Jean de Maurienne): un tunnel più
lungo di quello della Manica, passante a profondità massime comprese
tra i 1500 e i 2500 metri, e quindi sotto forti carichi, in zone geologiche
non ottimali, con elevate temperature in vari tratti. Ma non è
tutto. «I lavori di attraversamento del massiccio d’Ambin potrebbero
rivelarsi problematici anche per la presenza sul percorso della galleria,
ad esempio nei pressi di Molaretto, di possibili siti con uranio (la cui
presenza nella zona è ben nota e documentata da quarant’anni),
e più ancora del suo prodotto di decadimento, il gas radioattivo
radon – spiega il professor Massimo Zucchetti, docente di Impianti
nucleari presso il Politecnico di Torino –. Il rischio, che a nostro
avviso esiste, è ovviamente legato alla concentrazione di questi
elementi, quantificabile con precisione solo disponendo di mappature complete
tridimensionali della geologia di zona, come pure (fatto oggi del tutto
trascurato) dei movimenti delle acque, visto che il radon può essere
da queste trasportato a notevoli distanze. Per tale motivo non è
assolutamente sufficiente fare qualche carotaggio e prelievo qua e là,
contando poi sul fatto di riuscire ad evitare sul percorso grandi formazioni
uranifere». Zucchetti rileva che «la legislazione italiana,
con il decreto 241/2000, è oggi molto restrittiva in materia di
rischio radon, tossico per inalazione (con aumento del rischio di tumore
polmonare)». Secondo il docente, quindi, «nel caso s’incontrassero
zone con concentrazioni tossiche di uranio o radon i lavoratori del tunnel
diventerebbero “professionalmente esposti a radiazioni”, con
quel che ne conseguirebbe in termini di attrezzature, costi e rischi per
la salute». «Da incubo» sarebbe inoltre, secondo Zucchetti,
la sorte di eventuale materiale (contenente uranio) estratto dagli scavi
e stoccato magari in discariche locali all’aperto, pronto ad essere
dilavato dalle acque.
E poi c’è l’amianto. Ai milioni e milioni di metri
cubi di “smarino” (materiale di risulta) – solo in parte
riutilizzabili, a detta degli stessi progettisti – del tunnel di
base, si aggiungerebbe il milione e passa di metri cubi che verrebbe estratto
dalle gallerie in bassa valle, ed in particolare sotto il monte Musiné.
E queste rocce, come hanno confermato nel 2003 i geologi dell’Università
di Siena su incarico della stessa Rfi, contengono amianto in diverse forme
e quantità.
Un’associazione che riunisce cento medici di base, ospedalieri e
liberi professionisti valsusini ha così lanciato l’allarme,
giudicando la situazione che si prospetta per il territorio come «estremamente
preoccupante, tale da configurare la possibilità di severi danni
alla salute pubblica». Spiega il dottor Marco Tomalino, portavoce
del Coordinamento sanitario Val di Susa: «La nostra è una
posizione strettamente medica. Chiediamo garanzie. Le polveri di amianto
si diffondono con facilità e provocano il mesotelioma maligno polmonare».
I cento medici esprimono preoccupazione anche su alcune ipotesi di stoccaggio
di mezzo milione di metri cubi di “smarino” delle gallerie previste
per la bassa valle in discariche improvvisate a cielo aperto ad Almese,
e forse di altro materiale a Sant’Ambrogio. «Sinora non abbiamo
ricevuto da chi lavora al progetto nessuna rassicurazione e risposta precisa»
conclude Tomalino.
Preoccupa inoltre il rischio che molte falde acquifere di valle possano
essere prosciugate a seguito degli scavi delle diverse gallerie. E che
inondazioni possano essere causate da infrastrutture come la lunga “rampa”
di Bruzolo. Critico anche, in termini di impatto ambientale, l’attraversamento
della Val Cenischia con un doppio viadotto aereo, stando all’ipotesi
progettuale più accreditata.
Le alternative ci sarebbero! Nel 2001 l’ingegnere torinese Gabriele
Manfredi e l’architetto Sergio Nicola presentarono un innovativo
progetto, controcorrente rispetto alla Torino-Lione, per un collegamento
ad alta velocità Torino-Cuneo-Nizza. Era volto a risolvere gli
impellenti bisogni di mobilità pubblica nell’area, e a contenere
il traffico stradale rivalutando il ruolo della ferrovia nel Piemonte
e oltre i suoi confini.
Da più parti si auspica che il progetto venga ripreso in considerazione,
visto che era realizzabile con un impatto ambientale minimo, ordini di
spesa e tempi ridotti rispetto alla Torino-Lione, e con una genuina vocazione
ad un collegamento internazionale Est-Ovest: la linea avrebbe consentito
di raggiungere l’aeroporto di Nizza in meno di un’ora e di smaltire
una parte consistente del traffico merci in transito da Ventimiglia, ma
anche dal Frejus. Il progetto ricevette il plauso degli ambientalisti,
ma fu ignorato da un certo numero di politici, perché in competizione
con l’autostrada del Mercantour in attesa di realizzazione.
Non è il caso della Torino-Lione: «Realizzando un’infrastruttura
ferroviaria non si stronca l’opzione del trasporto merci su strada.
In Italia del resto abbiamo una lobby stradale fortissima», chiosa
amaro Ferrentino.
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