Febbraio 2004

L'immigrazione clandestina via mare

Nessuna quiete dopo la tempesta

Paola Monzini

Il numero dei migranti morti e dispersi nel Mediterraneo è in aumento. Allora perché il traffico di persone via mare continua ad essere redditizio per le organizzazioni criminali?
Lo spiega un recente studio del Cespi

BOX:
Protocollo Onu, finalmente la ratifica

Secondo le stime delle organizzazioni internazionali, tra il 1990 e il 2000 più di 180mila persone sarebbero arrivate in Europa, in modo irregolare, attraversando il Mediterraneo. L’Organizzazione internazionale per le migrazioni considera il Mediterraneo la principale porta d’ingresso per l’immigrazione irregolare nell’Unione europea. Negli ultimi anni le coste italiane, anche più di quelle spagnole e greche, sono infatti divenute ambite mete per quelle migliaia di migranti che, trovando sbarrate le vie legali e non possedendo denaro sufficiente per corrompere funzionari di ambasciata e polizia di frontiera, sono costrette ad affrontare i rischi di un viaggio clandestino.

La via
più economica

Si stima che dal 1996 ad oggi siano morte almeno mille persone nel tentativo di raggiungere l’Italia via mare. Secondo i risultati di una ricerca coordinata da Luigi Manconi, in Italia nel 2002 sarebbero morti 195 migranti e dispersi 82. Fino al 20 ottobre del 2003, invece, i morti sarebbero 227 e i dispersi 76: nel 2003, dunque, il rapporto è stato di un morto o un disperso ogni 47 migranti sbarcati, mentre nel 2002 di uno ogni 91. I traghettamenti – nonostante le tragedie prendano forme sempre più agghiaccianti – continuano perché la mediazione dei trafficanti che gestiscono le traversate è la via più economica per raggiungere l’“altro mondo”: arrivare in un aeroporto europeo da uno scalo africano con documenti d’identità falsificati costa circa 7mila dollari; lo stesso viaggio, compiuto con mezzi di terra e il traghettamento finale attraverso il canale di Sicilia, se condotto a tappe, lentamente, può costarne meno di 3mila. Per questo motivo quella del passaggio via mare è divenuta una sezione specifica del mercato dell’immigrazione clandestina, con organizzazioni specializzate, ma molto flessibili. Il loro operare deve tener conto, infatti, di più fattori, quali le oggettive difficoltà di navigazione – date di volta in volta dalle specificità geografiche delle coste e dalle condizioni del mare –, la consistenza e la composizione dei flussi migratori, la disponibilità di mezzi e capitali da investire, le relazioni con i trafficanti che operano in altri mercati illeciti. Le organizzazioni che gestiscono le traversate sono fortemente condizionate anche dall’agire istituzionale: le attività di contrasto e pattugliamento, le misure politiche, diplomatiche, di intelligence, le tecniche investigative messe in atto in Italia e nei Paesi di partenza, così come le politiche di regolazione delle migrazioni e dell’accoglienza, e il grado di applicazione delle norme, hanno una forte incidenza sulle forme prese dai traffici e sul successo di alcune rotte.

Derive
e approdi

L’analisi dei dati raccolti dalla Guardia costiera, dalla Guardia di finanza e dal ministero dell’Interno, unita allo studio di esempi concreti tratti da vicende giudiziarie, mostra il veloce evolversi dei flussi d’immigrazione, delle forme organizzative e delle rotte.
Si evince anzitutto che nelle tre regioni maggiormente interessate dal fenomeno (Puglia, Sicilia e Calabria), l’entità degli sbarchi ha seguito un andamento diseguale (vedi tabella 1, in basso): i dati recenti sulle persone rintracciate, in particolare, registrano una netta crescita del numero di sbarchi compiuti in Sicilia, una chiara decrescita in Puglia, e una recente inversione di tendenza in Calabria, che era stata invece investita in modo massiccio a partire dal 1999.
Anche i dati relativi al numero di imbarcazioni sequestrate (vedi tabella 2, p.24) riflettono una tendenza analoga a quello dei rintracci.
I dati 1998-2003, nell’insieme, mostrano un progressivo spostamento dei punti di approdo verso ovest: dalle coste della Puglia a quelle della Calabria, e poi della Sicilia, e una tendenza alla crescita della stazza delle imbarcazioni deputate a trasportare i migranti.
Le aree di provenienza dei migranti – che spesso compiono lunghi tragitti per raggiungere i luoghi di imbarco – sono estremamente varie. Considerando i punti di partenza e di arrivo, le principali rotte, dal 1991 ad oggi, sono sei:

• dall’area balcanica con approdo sulle coste pugliesi, e in misura minore sulle altre coste adriatiche, con motobarche e gommoni;
• dall’area orientale del Mediterraneo, in particolare da Turchia, Libano e Siria, con approdo sulle coste meridionali della Puglia (a sud di Otranto), sulla costa ionica della Calabria e in Sicilia orientale, con motonavi e motobarche;
• dal sub-continente indiano, principalmente dalle coste dello Sri Lanka, con arrivo sulle coste ioniche della Calabria e della Sicilia orientale, attraverso il canale di Suez, con motonavi;
• dall’Africa Occidentale, attraverso lo stretto di Gibilterra, con motonavi;
• dall’arcipelago maltese, che funge da collettore di percorsi che hanno origine sulle sponde del Mediterraneo orientale e del nordafrica, con motopescherecci, gommoni o scafi veloci;
• dalle coste nordafricane, in particolare da Tunisia e Libia, con approdo sulle coste sud-occidentali della Sicilia, nelle isole Egadi, a Pantelleria e a Lampedusa, con motopescherecci e motobarche.

Ciascuna rotta marittima, a seconda dell’area di partenza, ha il suo “naturale” approdo su uno specifico tratto della costa italiana. È importante notare che l’ampiezza del tratto di approdo è proporzionale alla lunghezza della rotta: breve per i tragitti più brevi – ad esempio nel caso della traversata del canale d’Otranto – mentre molto più ampia per le traversate di lunga durata. Le rotte in partenza dalle zone più lontane dalle coste italiane hanno, infatti, una zona di possibile sbarco che include ampi tratti delle coste della Puglia, della Calabria e della Sicilia, dunque di ben difficile controllo.

Partire
dal marketing

A seconda delle rotte, variano anche il tipo di organizzazione dei trafficanti e le imbarcazioni utilizzate. Ogni rotta è gestita da “costellazioni” di organizzazioni, a loro volta formate da operatori indipendenti o da gruppi organizzati in modo più stabile.
Sotto il profilo organizzativo è interessante il caso dell’Albania, perché dimostra una progressiva capacità di “emancipazione” dei trafficanti balcanici dai partner italiani, che hanno avuto un ruolo fortemente propulsivo nelle prime organizzazioni, nate all’indomani del respingimento coatto degli emigranti albanesi da parte del governo italiano, nell’estate 1991.
Almeno fino al 1994 sono stati, infatti, imprenditori illegali italiani di varia origine a finanziare l’insieme delle operazioni necessarie per le traversate. Nella prima fase, la “spola” tra le due sponde era compiuta con veloci scafi di contrabbandieri oppure con gommoni presi in affitto, condotti per lo più da scafisti italiani. Nel territorio italiano venivano organizzate la disponibilità e la manutenzione degli scafi, e l’accoglienza dei migranti, mentre in Albania, in particolare a Valona, si strutturava la gestione degli aspiranti migranti, raccolti con automezzi italiani già traghettati nella zona degli imbarchi. Le prime organizzazioni erano dunque gruppi misti a prevalenza italiana, a cui appartenevano capitali, mezzi e tecnologie. Ma il peso della componente albanese, inizialmente priva di risorse organizzative e finanziarie, crebbe velocemente. Dapprima nel settore del marketing: nelle strategie volte al recupero di passeggeri, i trafficanti valonesi hanno dimostrato di sapersi muovere con destrezza, approfittando della particolare dinamicità dell’economia illecita albanese e, più in generale, balcanica. In particolare i valonesi, capitalizzando la propria posizione di tramite verso le efficienti strutture di traffico gestite dagli italiani, sono riusciti a rafforzare le reti di relazioni con diversi gruppi illegali che operano nell’area balcanica, proponendo come struttura di servizio la propria mediazione, estremamente utile ad altre organizzazioni dedite al traffico di migranti (cinesi, curdi), ma anche di droghe ed armi. È proprio questa centralità della posizione di broker per traffici di diversa natura che permetterà loro di rendersi in breve tempo autonomi dai partner italiani e di fondare un struttura ben definita, gestita autonomamente, per l’attraversamento illegale della frontiera marittima. Un’organizzazione del viaggio che coinvolge pienamente autorità locali corrotte e popolazione autoctona attratta da nuove ricchezze. La loro struttura, formata da gruppi con base di clan o familiari, non in competizione, è dotata di una buona base di consenso, e per questo è stata ben tollerata per tutto il grande esodo albanese.

Turchia,
passaggio obbligato

Le organizzazioni turche che alla fine degli anni Novanta aprono la tratta Turchia-Italia hanno invece un’origine e un’evoluzione molto diverse. In quegli anni la Turchia è un Paese di transito per migliaia di profughi provenienti dalle aree mesopotamiche e anatoliche, diretti in Europa attraverso molteplici rotte. Il Paese è già attraversato da un traffico di persone molto articolato; soprattutto, esiste già una rete internazionale ben collaudata, che mette in relazione i trafficanti turchi con i loro omologhi iracheni, iraniani, afghani, e di alcune repubbliche ex sovietiche. Alcuni trafficanti turchi fanno il loro ingresso sulle rotte marittime prendendo parte a vere e proprie joint venture internazionali. Inizialmente piazzano i migranti che hanno in gestione su navi che transitano dalla Turchia, passando lo stretto dei Dardanelli. Le navi, condotte da equipaggi di nazionalità mista, partono dal Mar Nero cariche di migranti di origine prevalentemente asiatica (Bangladesh, Pakistan e Sri Lanka) e imbarcano passeggeri dell’area mediorientale – soprattutto curdi – in un secondo tempo, nel porto di Istanbul. Anche grandi imbarcazioni salpate da porti siriani o libanesi si fermano in prossimità dei porti turchi, o al largo delle coste anatoliche, per imbarcare in alto mare i passeggeri gestiti dalle organizzazioni turche. Solo in un secondo tempo queste organizzazioni iniziano a rendersi autonome: si procurano navi proprie, o di armatori compiacenti, reclutano gli equipaggi, mettono a frutto i loro solidi contatti in ambienti qualificati delle istituzioni turche, e cominciano ad organizzare viaggi che partono direttamente dalla Turchia. Le prime navi sono imbarcazioni in buono stato, precedentemente utilizzate per svolgere servizi commerciali attraverso il Mediterraneo. Comprate o affittate in Russia, Bulgaria o Romania, sono utilizzate per più viaggi. Il primo approdo avviene nel Salento: è del 2 novembre 1997 l’ingresso della prima “carretta del mare” carica di 796 migranti, per lo più profughi curdi, nel porto di Otranto. I passeggeri sono stati trasbordati tre ore prima, in acque internazionali, da una cosiddetta nave-madre, la Cometa.
In seguito al successo delle prime operazioni di sbarco, le organizzazioni turche sembrano dunque strutturarsi più compiutamente per il reperimento delle navi e degli equipaggi, interamente turchi. Per le operazioni di sbarco sono progressivamente privilegiate le coste ioniche della Calabria: probabilmente il tratto di costa tra il crotonese e Cirò è ritenuto più propizio per la minore densità abitativa e l’esistenza di una rete stradale meno articolata, che non consente gli accurati controlli effettuati invece nella regione pugliese. Nella Calabria ionica gli sbarchi di migranti mediorientali, prevalentemente iracheni e turchi di etnia curda, incominciano a divenire massicci nel 1999: nello stesso anno viene istituito a Crotone uno dei più grandi centri di accoglienza d’Europa, il Sant’Anna. Si attiva anche un secondo flusso, in arrivo dallo Sri Lanka. I passeggeri in molti casi sono stipati clandestinamente su navi che operano trasbordi su “carrette” in alto mare, per poi approdare su spiagge sabbiose. Si tratta di sbarchi che – diversamente da quelli organizzati dai valonesi – difficilmente passano inosservati.

Origini diverse
stessi percorsi

Le organizzazioni di trafficanti, di qualunque origine siano, e pur mantenendo le proprie specificità, presentano percorsi evolutivi molto simili. La prima fase è contraddistinta dalla crescita della loro professionalizzazione, che segna il passaggio dall’organizzazione casuale ed episodica dei viaggi all’affermarsi di nuove rotte. Per le nascenti organizzazioni si è, ad esempio, riscontrata l’importanza della loro messa in rete con organizzazioni più strutturate: cinesi e turche per gli scafisti di Valona, mentre agenzie che reclutano i migranti nell’area mesopotamica e afghano-caucasica per le organizzazioni turche. Una seconda fase ha invece inizio con l’articolazione di nuove tecniche che rispondono all’intensificarsi dei rischi dovuti all’incremento delle attività di contrasto. Si adottano dunque nuove tattiche per l’imbarco (in luoghi più nascosti) e per lo sbarco (con l’abbandono delle navi da parte dell’equipaggio, o con lo scarico dei migranti a mare, presso le coste). La terza e ultima fase evolutiva, che avviene quando i rischi iniziano ad essere troppo alti, è segnata dalla dismissione della rotta, e da processi di esportazione delle competenze e di “allungamento” delle rotte verso altre zone: si spostano i luoghi di imbarco e di sbarco, in altri Paesi o in altre aree italiane, dopo avere individuato l’anello più debole nelle strategie di contrasto.

La Libia
all’orizzonte

Le rotte dei traffici via mare sono state sottoposte nel tempo a controlli sempre più rigidi. Nel caso dell’Albania e di Malta è stato il progressivo rafforzamento della cooperazione con l’Italia – anche giudiziaria – ad aumentare i costi per le organizzazioni. Il drastico calo degli arrivi dalle acque extra-mediterranee attraverso il canale di Suez e lo stretto di Gibilterra è stato invece indotto da azioni diplomatiche e accordi di riammissione, che hanno portato a un rafforzamento dell’intervento diretto delle autorità locali. Più in generale, i flussi in partenza da Tunisia, Egitto, e Albania si sono notevolmente ridotti in seguito alle ripetute azioni di blocco delle imbarcazioni in partenza e ad una riduzione delle pratiche locali di corruzione. Nel caso degli arrivi dall’Albania e dalla Turchia (soprattutto in Calabria), anche la repressione giudiziaria in Italia sembra aver sortito effetti di rilievo. La recente disponibilità dei governi di questi Paesi a rinforzare il proprio controllo sulle migrazioni è sicuramente effetto di politiche orientate ad un maggiore dialogo con i partner europei, ma è anche spinta da fattori interni, diversi in ciascun Paese.
La recente emersione della Libia come Paese-ponte verso le coste italiane sembra uno degli effetti di questa progressiva chiusura delle altre rotte mediterranee. La Libia, che fino a pochi anni fa era esclusa dalle grandi rotte dei traffici, è ora il Paese di transito più utilizzato da trafficanti di varie nazionalità: tunisini, egiziani, palestinesi, africani, ma anche libici stessi. Una parte del flusso che un tempo passava dal canale di Suez, dallo stretto di Gibilterra e dalla Turchia, oggi passa dalla Libia. Il bacino di raccolta dei migranti che confluiscono in Sicilia dal Nordafrica si è enormemente esteso. I massicci sbarchi in Sicilia provenienti dalla Tunisia trasportavano per lo più migranti maghrebini; gli sbarchi in arrivo dalla Libia hanno invece una composizione molto diversa e i principali flussi hanno origine in aree colpite da gravi crisi politico-sociali, e spesso sono formati da gruppi etnici perseguitati: arrivano da Iraq, Palestina, Corno d’Africa e Liberia, Sierra Leone.
Si può dedurre che nel caso della Libia, un luogo di scalo e transito, e non di origine – la componente di migranti libici è, infatti, irrilevante nel flusso – le competenze “tecniche” per le traversate via mare siano state sviluppate attraverso un processo di cosiddetto skill transfer, in seguito all’intervento di trafficanti internazionali alla ricerca di nuovi sbocchi. Per le operazioni di traffico di migranti, il Mediterraneo emerge dunque come uno spazio integrato, nel quale l’agire delle organizzazioni di trafficanti assume forme variabili, fortemente influenzate dall’agire istituzionale.

L’articolo è frutto di uno studio sulle dinamiche degli sbarchi clandestini in Italia. Coordinato in Italia da Ferruccio Pastore, del Centro Studi Politica Internazionale (CeSPI), la ricerca è parte di un più ampio progetto promosso dalla European Science Foundation con l’intento di comparare i passaggi irregolari di clandestini in diversi Paesi europei: Olanda, Austria, Germania, Spagna e Italia. Il rapporto italiano completo è disponibile sul sito www.cespi.it

Protocollo Onu, finalmente la ratifica

A un mese dall’entrata in vigore del Protocollo di Palermo contro la tratta degli esseri umani, aggiuntivo alla Convenzione delle Nazioni Unite contro la criminalità organizzata transnazionale, il 28 gennaio 2004 è entrato in vigore anche quello contro il traffico di migranti via terra, aria e mare. Il protocollo promuove un approccio internazionale al problema e chiama i governi ad intensificare le misure di protezione dei diritti dei migranti e di contrasto alle organizzazioni criminali che gestiscono il trasporto illegale. I fini prioritari sono l’eliminazione delle differenze in materia tra i sistemi legali dei diversi Paesi, e la definizione di standard legislativi comuni per combattere effettivamente il crimine organizzato, ad esempio, attraverso azioni di confisca dei beni e di contrasto al riciclaggio. Un altro punto molto importante riguarda la protezione dei testimoni.

Per ulteriori informazioni:
www.unodc.org/palermo/convmain.html